De ontwerpen van Jean-Pierre Cluysenaar voor de spoorlijn Dender-Waas
door Steven De Schuiteneer
Het ontstaan van de Dender-Waaslijn
Van bij het ontstaan van de spoorwegen in België rijst de vraag of het de taak is van de Staat of van private maatschappijen om spoorwegen aan te leggen en uit te baten. Tegen het einde van 1843 zijn de belangrijkste spoorwegassen aangelegd en ziet de Staat af van nog verder zelf spoorlijnen aan te leggen. Vanaf nu zal de Staat via concessies de uitbouw van het spoorwegnet regelen. De meeste lijnen (buiten Antwerpen - Gent) worden gefinancierd met Engels kapitaal, maar de aanleg en uitbating van de spoorlijn Dender-Waas komt in handen van een Belgische kapitaalgroep op basis van een contract met de Société Générale.
De oprichting van de Société Anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes is een uitloper van het stukgelopen project uit 1842 van het duo Dubois-Nihoul : Een nieuw op te richten kanaal van Jemappes bij Mons zou Dendermonde verbinden, maar door gebrek aan kapitaal verdwijnt het project in de prullenmand. In 1845 volgt een nieuwe poging : de aanleg van een kanaal én een spoorlijn tussen Ath en Dendermonde door de S.A. du Chemin de fer et canal de la vallée de la Dendre. Ook deze poging strandt nog voor er één dwarsligger gelegd is.
De Société Anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles vers Gand, par Alost legt een spoorweglijn aan vanaf Brussel naar Denderleeuw met een zuidelijke lijn richting Geraardsbergen en Ath, een noordelijke lijn richting Aalst waar de lijn zich splitst in een vertakking richting Gent en een richting Dendermonde en Lokeren. Deze spoorlijn met Belgische financiers (Société Générale) heeft als doel de steenkool uit de Borinage via Geraardsbergen en Aalst naar onder andere Gent en Nederland te brengen.
Aanleg van spoorlijnen
Aalst – Dendermonde (12 km) in gebruik op 09/06/1853
Aalst – Geraardsbergen (30 km) in gebruik op 07/04/1855
Geraardsbergen – Ath (18 km) in gebruik op 01/12/1855
Dendermonde – Lokeren (14 km) in gebruik op 13/02/1856
Aalst – Schellebelle (10 km) in gebruik op 01/05/1856
Brussel – Ternat – Denderleeuw (24 km) in gebruik op 10/05/1856
Er wordt in totaal 108 km spoor aangelegd door de Société Anonyme du chemin de fer Dendre-et-Waes et de Bruxelles vers Gand par Alost. Het traject van Denderleeuw naar Aalst was gemeenschappelijk.
In Den Denderbode van 2 december 1855 lezen we : "De opening van den dienst des yzeren wegs tusschen Dendemonde en Ath en vice-versa heeft van daeg, plaets gehad."
Biografie Jean-Pierre Cluysenaar
Jean-Pierre Cluysenaar wordt op 28 maart 1811 in Kampen-aan-de-Ijsel (Nederland) geboren en verhuist in 1817 naar Gosselies De vader van Jean-Pierre Cluysenaar werkt ten tijde van het Hollands bewind immers als ingenieur bij Bruggen en Wegen. Op 16-jarige leeftijd werkt hij in dienst van professor Smochtins, die op zijn beurt werkt in dienst van architect Suys (hofarchitect van Willem I, prins van Oranje) en die de werken coördineert aan de koninklijke gebouwen. Van 1831 tot 1835 is Cluysenaar Suys’ medewerker. Nog geen 30 jaar oud en barstend van talent, ziet hij brood in de aanleg van grote overdekte galerijen. Bij de realisatie van een project te Antwerpen blijft het resultaat uit en de galerij wordt zelfs afgebroken. Doordat de stad Brussel in die tijd bijna bankroet was, zoekt en vindt hij een financiële partner in de bankierswereld met name J.-A. De Mot (die later de opdracht zou geven tot het ontwerpen van de vele stationsgebouwen langs de Dender-Waeslijn). Op 1 juli 1847 wordt de nieuwe galerij (met een lengte van 200 meter) geopend voor het publiek. Hij levert hier zijn visitekaartje af als architect.
Hierna volgt een hele reeks monumenten, kastelen, kerken, hotels, burgershuizen. In ontwerpen zoals bij de Magdalenamarkt toont hij zich de voorloper van het eclectisme : in één ontwerp verschillende stijlen toepassen, maar zonder ze met elkaar te vermengen. Hij sterft in de nacht van 16 op 17 februari 1880 te Brussel. Foto van J.-P. Cluysenaar uit het boek Une Famille d'Artistes : Les Cluysenaar par Madame Veuve Henri Hymans, née Fanny Cluysenaar
Portret uit 1846 van architect Jean-Pierre Cluysenaar door zijn vriend, schilder Louis Gallait.
Visie van Cluysenaar op de spoorwegarchitectuur van de Dender-Waaslijn
Cluysenaar brengt in 1855 het boek uit (CLUYSENAAR, Jean-Pierre. Bâtiments des stations et maisons de garde. Chemin de fer de Dendre-et-Waes d'Ath a Lokeren et de Bruxelles vers Gand par Alost. Bruxelles. B. Van der Kolk. 1855) met de ontwerpen van de stations en wachtershuisjes (die echter nooit werden gebouwd) van de Chemin de Fer de Dendre et Waes. In zijn voorwoord (getekend 15 november 1855) schetst Cluysenaar een visie van de lijn die vertrekt te Brussel aan het Noordstation van de Staatsspoorwegen om via Laken, Jette en Ternat naar Denderleeuw te leiden.
Cluysenaar : "Het kompas draait nadien richting zuiden om doorheen de Dendervallei via Ninove, Idegem, Zandbergen, Geraardsbergen, Acren, Lessines, Papignies en Rebaix naar Ath te leiden terwijl het andere deel vanaf Denderleeuw noordwaarts gaat tot Aalst om zich daar te splitsen in een tak richting Lede en zo naar Wetteren waar wordt aangesloten op de Staatsspoorwegen en een andere tak dia via Gijzegem in Oudegem aansluit op de Staatsspoorwegen en via Dendermonde gaat om nadien via Zele naar Lokeren te leiden (centrum van het Waasland)".
Het tracé wordt uitgetekend door de Chef Ingenieur van Bruggen en Wegen, de heer Desart en de concessie wordt verleend aan de heren De Mot en Gendebien die met de financiële steun van de Société génerale pour favoriser l'industrie nationale de Société Anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes gesticht hebben die eigenaar is van de concessie. Oorspronkelijk staan de kunstwerken (gebouwen) van de Société Anonyme du chemin de fer de Tournai à Jurbise model voor de nog op te richten constructies langs de nieuwe spoorlijn, maar Cluysenaar kan dankzij het artistiek gevoel van de Maatschappij afscheid nemen van de tot nu toe gevolgde tradities in België en hij kan zich inspireren voor de bestemming van elk gebouw en het karakter van de omgeving. Cluysenaar ontwerpt een groot aantal stations op deze lijn. Zijn ontwerpen kent hij een ideologie toe.
Citaat van Jean-Pierre Cluysenaar : "Dankzij het artistiek gevoel van de Maatschappij heb ik me aan de tot nu toe in België gangbare traditie kunnen onttrekken en me een idee kunnen vormen van de bestemming van elk gebouw en van de aard van zijn omgeving".
Hij vervolgt met : "Al te veel is eentonigheid een oorzaak van verveling op een spoorweglijn waar de rails op identieke wijze blijven doorlopen en waarvan de gebouwen elkaar eenvormig blijven opvolgen. Zelfs vanuit een trein die op volle snelheid rijdt, houdt de reiziger ervan om naar verschillende voorwerpen te kijken die van tijd tot veranderen". Cluysenaar verwijst uitdrukkelijk naar de spoorweg van Baden (in Duitsland) : "Iedereen is er van overtuigd dat het pittoreske landschap en de verscheidenheid van de gebouwen die op deze lijn liggen er zeker toe bijgedragen hebben aan de charme van de uitstap".
In 1859 geeft de architect ook een boek uit over andere ontwerpen. (CLUYSENAAR, Jean-Pierre. Maisons de campagne, chateaux, fermes, maisons de jardinier, garde-chasse et ouvriers, etc. executes en Belgique. Bruxelles. B. Van der Kolk. 1859)
De Société Anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes doet tijdens zijn bestaan gouden zaken en op 1 mei 1876 koopt de Staat de concessie terug !
Verschillende soorten spoorweggebouwen
- Wachtershuisjes : nooit uitgevoerd
- Halten : Gijzegem, Rebaix, Idegem, Schellebelle, Acren, Zandbergen en Papignies . Het oorspronkelijke station van Idegem werd eind 19de eeuw vervangen door een groter (niet-Cluysenaar) station !
- Landelijke stations : Ternat, Lede, Denderleeuw en Zele
- Stadsstations : Geraardsbergen, Ninove, Lessines, Dendermonde, Aalst en Lokeren
In deze bijdrage bespreken we de verschillende soorten spoorweggebouwen per categorie.
Wachtershuisjes
Cluysenaar neemt 8 ontwerpen van wachtershuizen op waarvan enkele heel divers zijn. Het eerste ontwerp (hieronder) is echter het standaardconcept van de Staatsspoorwegen. Dit weinig creatief ontwerp siert de eerste plaat van zijn uitgave. De Staatsspoorwegen geven geen toestemming voor de bouw van de vaak fraai vormgegeven ontwerpen van Cluysenaar, maar opteren voor het eigen concept zoals hieronder weergegeven.
De acht ontwerpen van Cluysenaar voor de wachtershuisjes bekijken we van naderbij. Het grondplan van de wachtershuizen van Cluysenaar is symmetrisch van opbouw met slechts één verdieping en niet voorzien van een kelder. Het gelijkvloers bestaat uit twee ruimten (opgedeeld in een grotere en kleinere kamer - te gebruiken als keuken). Op de eerste verdieping is meestal één kamer voorzien.
De gevel typeert voor Cluysenaar de eigenheid van deze wachterswoning : op het gelijkvloers nog gewoon egaal evoluerend naar atypisch door op de eerste verdieping de bakstenen een halve tot een gehele steen vooruit te doen springen en het gebruik van een uitgekraagd dak. Ook door het metselwerk op een andere manier aan te brengen, creëert de architect een bijzonder gevoel van verscheidenheid. De toegang krijgt ook weer de allures van een risaliet of door gebruik van een kleine luifel wordt de gevel versterkt. Tot slot zorgt het gebruik van motieven in het aanbrengen van de dakpannen voor een bijzondere variatie in het geheel van gebouwen die Cluysenaar ontwerpt voor de spoorwegmaatschappij Dender-Waas
Halten
In dorpen langsheen de spoorweg voorzag Cluysenaar gebouwen van het type halte. Ingedeeld naar het grondplan vinden we in Gijzegem, Acren, Zandbergen, Papignies en Idegem een symmetrische grondvorm terug en in Schellebelle en Rebaix een asymmetrische grondvorm. Het reizigersgedeelte kent een wachtruimte en een bureau voor de verkoop van treinkaarten. Behalve bij de halte Acren staat het bureau van de stationschef in verbinding met de wachtplaats. Het bureau ligt vaak centraal en is verbonden met de trap zodat de privévertrekken gemakkelijk kunnen bereikt worden. Ook een magazijn of opslagruimte is voorzien dat zowel met het bureau als met de perronzijde in verbinding staat. Belangrijk bij de halten is dat de privé-inkom langs de straatkant ligt en de ingang voor de reizigers aan de perronzijde. Een sanitair blok werd losstaand van het hoofdgebouw toegevoegd. Het privédeel bevindt zich op de eerste en tweede verdieping mét een privé-inkom via de traphal. De indeling van het gelijkvloers wordt doorgetrokken naar de verdiepingen.
De halten worden gekenmerkt door expressieve gevels gericht naar de perronzijde vaak zoals in Zandbergen, Acren, Rebaix en Schellebelle vergezeld van een middenrisaliet waarin de ingangspartij is verwerkt. Daarnaast zijn de gevels van de halten van Gijzegem, Papignies en Idegem met elkaar verwant. Bij deze drie halten wordt het bouwvolume bepaald door de nokhoogte. Te Papignies werd zelfs een loge boven de ingang ontworpen ! In de uitgave van Cluysenaar uit 1855 is nergens een zicht van de straatzijde te vinden. Alle aandacht wordt gericht op de spoorzijde waar ook het groene karakter van de halte wordt benadrukt door pergola's zoals in bijvoorbeeld Zandbergen, Schellebelle, Rebaix en Gijzegem.
De materiaalkeuze bestaat uit hout, rode baksteen en dakpannen met rode en blauwe kleur die in geometrische figuren worden gelegd. Acren en Papignies werden deels afgewerkt in lokale natuursteen.
Rebaix
Ook voor het kleine L-vormige station van Rebaix doet architect Cluysenaar zijn best om het houtsnijwerk in detail uit te werken. In tegenstelling tot het wat verder gelegen stationsgebouw van Papignies, had Rebaix geen kelder. Het is ons niet bekend wanneer het stationsgebouw werd afgebroken, maar vermoedelijk na 1975.
Papignies
Cluysenaar ontwerpt een loge boven de ingang met smaak voor detail getuige het vele houtsnijwerk in Noorse den. Het ontwerp sluit nauw aan bij het landelijke station in Lede dat ook een galerij bezit. Nog meer dan in Acren, creëert Cluysenaar hier ruimte voor de natuursteen uit Maffle en Soignies.
De indeling van het gebouw is symmetrisch te noemen met centraal de inkom en een kantoortje voor de verkoop van biljetten, links een goederenmagazijn en rechts de wachtzaal. Zoals in de andere ontwerpen is via de achterzijde de privé-ingang met trappenhal om de eerste verdieping te bereiken (met drie kamers en een terras met uitzicht op het spoor). Niet alleen voor de reiziger waren de gebouwen van de spoorlijn Dender-Waas een verademing, maar ook voor het stationspersoneel dat een schitterend zicht kreeg op de spoorweg (zie postkaart).
Acren
Het symmetrisch opgebouwde grondplan is ook in Acren toegepast. Net zoals te Zandbergen, Schellebelle en Rebaix valt ook hier de middenrisaliet op, die het geheel zijn typerende vorm weergeeft. Het gebruik van natuurstenen banden en plinten verwijst naar de steengroeven uit Henegouwen. Op de drie postkaarten (vermoedelijk daterend uit de periode 1900, 1920 en 1950) is het originele gebouw al vergroot en enkel op de eerste foto zijn de houten kroonlijsten uit Noorse den nog aanwezig. De derde en vierde foto tonen nog Blok 12 die onder andere OW104 aan het station beveiligde (deze OW is al lange tijd vervangen door een voetgangerstunnel). De afbraak van het gebouw vond vermoedelijk in de jaren 80 van de vorige eeuw plaats.
Idegem
Het grondplan van Idegem blinkt uit door eenvoud : een vooruitspringend centraal deel (wachtzaal), geflankeerd door een klein magazijn en een niet nader omschreven kamer. De ticketverkoop situeert zich in een kleine ruimte naast de traphal !
Net zoals in Denderleeuw, moet het stationsgebouw al vlug te klein geweest zijn. Daarom wordt het eind 19de eeuw vervangen door een nieuw gebouw stationstype 1895, een ontwerp dat veelvuldig wordt gebruikt, onder andere ook te Viane-Moerbeke (L123). In 1885 wordt een verzoekschrift van de gemeente Idegem ingediend om verbeteringen aan de statie aan te vragen. Er is ons op dit ogenblik geen foto bekend van het oude stationsgebouw.
Zandbergen
Cluysenaar ontwerpt een kleurrijk stationsgebouw (met zadeldaken) van 13 traveeën, waarvan 5 traveeën hoger opgetrokken zijn met een dominerende torenvormige risaliet (rondbogen in de risaliet). Het middengedeelte heeft op de begane grond een overdekte doorgang met links en rechts een pergola. De gekleurde dakpannen en het fraai gebeeldhouwde houtwerk verhogen het pittoreske karakter van dit station.
Zandbergen heeft een symmetrisch opgebouwd grondplan, opgesplitst in een openbaar gedeelte en een woongedeelte. Er is een wachtruimte voor de reizigers en een ruimte waar de biljetten verkocht worden. Het bureau van de chef is rechtstreeks verbonden met de wachtruimte. Dit bureau ligt centraal in het gebouw en is ook verbonden met de traphal, zodat de stationschef onmiddellijk de hoger gelegen privé-vertrekken kan bereiken. Aan de andere zijde bevindt zich een magazijn dat zowel met het perron als met het bureau in verbinding staat. De goederen kunnen zo rechtstreeks in het station worden binnengebracht.
De inkom is net als bij de andere halten gelegen aan de perronzijde. De privé-inkom ligt langs de andere kant. Een apart sanitair blok staat los van het eigenlijke stationsgebouw. Het privé-gedeelte situeert zich op de eerste en de tweede verdieping. De kamerindeling van het gelijkvloers wordt overgenomen op de hoger gelegen verdiepingen.
In 1911 stelt volksvertegenwoordiger Rens aan de Minister van Spoorwegen de vraag omtrent de bouw van een goederenloods te Zandbergen aangezien de oude loods in planken veel te bekrompen is en sedert bijna 30 jaar door het beheer werd verwezen zodat hunne goederen (...) op de kade moeten blijven liggen in den regen, tot op het oogenblik waarop men ze kan weghalen (De Volksgazet, 5 maart 1911). Het is deze houten loods die te zien is op foto 1. Op foto 2 is de vergroting (plan 1912) al duidelijk. De vooruitspringende middenpartij wordt dichtgemaakt en de pergola’s verdwijnen.
Gijzegem
Na de sluiting van het baanvak Aalst - Oudegem staat het stationsgebouw van Gijzegem lange tijd te verkommeren aan een tracé dat spoorloos was. In mei en juni 1981 loopt nog een openbaar onderzoek om het gebouw in te schrijven op het voorontwerp van een lijst van voor bescherming vatbare monumenten, stads- en dorpsgezichten. Uiteindelijk wordt het stationsgebouw in de jaren 80 afgebroken.
Schellebelle
Het stationsgebouw van Schellebelle is duidelijk asymmetrisch en voorzien van een kelder. Opmerkelijk is dat het op de foto uit het einde van de 19de eeuw nog in originele toestand is (dus geen vergroting zoals bij andere stationsgebouwen ontworpen door J.-P. Cluysenaar). Op het moment dat de postkaarten in zwang geraken (de eerste kaart werd verstuurd in januari 1899 !) is het Cluysenaar stationsgebouw van Schellebelle al gedegradeerd tot woonst van den statieoverste en wordt voorbij de vertakking een nieuwe laagbouw opgetrokken (zie laatste postkaart). Het oude stationsgebouw ontworpen door J.-P. Cluysenaar wordt in 1996 gesloopt.
Landelijke stations
De asymmetrische planindeling (cfr. halten) wordt gevolgd bij de landelijke stations wat leidt tot een grilligere grondvorm. Het gedeelte voor de reizigers situeert zich centraal in het gebouw met een extra wachtruimte ernaast. Het bureau van de stationschef situeert zich achter de wachtruimte en verbonden met het magazijn en de traphal. De ingang is van opzij bereikbaar langs de perronzijde. Het private deel kenmerkt zich al op het gelijkvloers door de keuken die vanuit de traphal bereikbaar is. De rest van de privé-vertrekken bevindt zich op de eerste en tweede verdieping, maar de indeling van het gelijkvloers verspringt.
De (belangrijkste) inkomgevel aan de perronzijde wordt geaccentueerd door het toevoegen van een toren zodat het gebouw beter herkenbaar is. De landelijke stations krijgen de allure van een villa doordat Cluysenaar werkte met dakvlakken én een verschil van indeling tussen de verdiepingen. De muuropeningen worden geaccentueerd met rondbogen. Het sanitair blok maakt geen deel uit van het stationsgebouw (cfr. halten). Het materiaalgebruik is identiek als bij de halten met veel aandacht voor het houtwerk. De verschillende dakpanmotieven worden nog steeds toegepast.
Ternat
Het stationsgebouw van Ternat werd ingrijpend verbouwd, maar mits vergelijking van de oude tekeningen en de postkaarten, is nog een goed beeld te vormen van het concept van Cluysenaar.
Denderleeuw
Het station van Denderleeuw blinkt uit door een grillige grondvorm (basis vormt een centraal achthoekig prisma). Het achthoekige gebouw vervult op het gelijkvloers de functie van wachtzaal met uitstekend zicht op de sporen. Ook de ruimte rechts dient als wachtzaal, terwijl het magazijn een minder belangrijke functie krijgt en zich verder van het perron bevindt.
Waarschijnlijk omdat het stationsgebouw ontworpen door Cluysenaar te klein werd, bouwde men in Denderleeuw een nieuw en functioneler gebouw dat al voor W.O. I in gebruik was. Het oude stationsgebouw kreeg de functie van postgebouw toebedeeld !
Zware bombardementen van de geallieerden op 9 november 1918 verwoesten het station van Denderleeuw. Het stationsgebouw en woningen naast het station worden compleet van de kaart geveegd (in het station staan immers honderden wagens boordevol munitie). Eind januari 1919 zijn Duitse krijgsgevangenen nog bezig puin aan het ruimen. In december 1919 laten bij de inzameling van obussen nog drie arbeiders uit de streek het leven na de ontploffing van maar liefst 26 springtuigen. Na W.O. I werd in 1919 een tijdelijk noodstation in gebruik genomen. Medio 1962 kwam het huidige (vierde) gebouw er. Zie ook de pagina Denderleeuw op deze website voor meer informatie en fotomateriaal. Op dit moment zijn er (geen) plannen om een nieuw stationsgebouw te voorzien (uitstel).
Lede
Het station van Lede had in tegenstelling tot de andere landelijke stations een symmetrisch grondplan. Het gebouw ontworpen door Cluysenaar wordt in 1976 afgebroken. Het huidige stationsgebouw te Lede dateert uit eind jaren 70 naar een ontwerp van architect Juliaan Moens. Op de laatste foto is ook het voorlopige prefabgebouw te zien.
Zele
Net zoals de stations van Ternat en Denderleeuw, heeft het originele station van Zele (voor de verbouwing) de allure van een villa. Het torengebouw mondt uit in een echte klokkentoren, een detail dat de architect echt de moeite vond, getuige de tekeningen. Het stationsgebouw van Cluysenaar werd gesloopt in 1980 en vervangen door een laagbouw van de hand van ingenieur-architect Jacques De Vincke (inhuldiging pas in juni 1987).
The point of using dummy text for your paragraph is that it has a more-or-less normal distribution of letters. making it look like readable English.
Stadsstations
Ongetwijfeld de belangrijkste categorie spoorweggebouwen die Cluysenaar heeft ontworpen voor de steden Lessines, Geraardsbergen, Ninove, Aalst, Dendermonde en Lokeren. Zowel Lessines als Aalst staan nog overeind. In tegenstelling tot de landelijke stations en halten is de "pronkgevel" gericht op de stad (stationsplein) in plaats van op de spoorwegzijde.
Lessines
De plattegrond van het stationsgebouw van Lessines is het spiegelbeeld van de stationsgebouwen van Geraardsbergen en Ninove. We zien een mooi symmetrisch grondplan met opnieuw een dominerend middenstuk met zijvleugels. Centraal een inkomhal met loket en bureau van de stationschef, rechts een aparte wachtzaal voor reizigers eerste klasse en tweede klasse en links een magazijn voor goederen en bagage. In het centrale middenstuk een traphal om de eerste verdieping te bereiken met niet nader omschreven ruimten. Er is ook een volledige kelder aanwezig onder het centrale deel.
Lessines kent een centraal dominerend deel van drie traveeën, geflankeerd door twee zijvleugels van telkens drie traveeën. Een zadeldak (dat schuil gaat achter een fronton) is geplaatst in de dwarsrichting van het gebouw. De zijvleugels hebben een afgesnuit zadeldak en hoekpilasters die uitlopen op topstukken. De vensteropeningen in Lessines zijn rechthoekig met druiplijsten.
De eerste prentbriefkaart toont het stationsgebouw in originele staat, nog voor de vergroting. De kaart is te dateren rond 1900. De andere prentbriefkaarten tonen de toestand na de vergroting (de tweede kaart werd verstuurd in 1912). Op de derde postkaart is de vergroting duidelijk zichtbaar. De vierde postkaart toont een tweede vergroting ! De voor- en achterzijde van het centrale middendeel zijn een kopie van elkaar. De oude luifel die ook de zijkant overspande (op de eerste kaart) is aangepast (en verkleind) na de vergroting van het stationsgebouw.
Het stationsgebouw van Lessines was in slechte toestand en ontoegankelijk (foto's 12/04/15). Het loket bevond zich voorlopig in een aparte container naast het stationsgebouw. Ondertussen is het stationsgebouw volledig gerestaureerd.
Geraardsbergen
Veel van de oorspronkelijke ontwerpen van Cluysenaar zijn inmiddels gesloopt, vaak als gevolg van ondoordacht handelen en de drang naar modernisering in een tijd waarin de spoorwegen wel nog geld hadden om stations te bouwen. Het oude stadsstation van Geraardsbergen kreeg het al bij de start van W.O. II (10 mei 1940) zwaar te verduren. In die dagen werd het centrum van Geraardsbergen (de benedenstad) door Britse eenheden verdedigd. Geraardsbergen-centrum werd tegen de uit Edingen en Wallonië oprukkende Duitsers verdedigd door Britse eenheden die zich vooral in de benedenstad bevonden. Om de vijandelijke opmars te bemoeilijken werden de twee Denderbruggen in het stadscentrum opgeblazen wat overigens heel wat schade aanrichtte. De brug aan de Guilleminlaan onderging hetzelfde lot. Het stationsgebouw werd echter in brand gestoken ten einde beschadiging van omliggende panden te voorkomen. Een triest einde voor een uniek ontwerp van de hand van architect Jean-Pierre Cluysenaar.
Zowel Aalst als Geraardsbergen waren belangrijke stations waar niet alleen het stationsgebouw, maar ook dienstgebouwen werden voorzien. Het grondplan van het station van Geraardsbergen is identiek aan dat van Ninove en een spiegelbeeld van dat van Lessines. Centraal een inkomhal met het bureau van de stationschef en een ruimte voor de verkoop van tickets. De linkervleugel herbergt een wachtzaal eerste en tweede klasse en een aparte wachtzaal derde klasse. Beide wachtzalen geven rechtstreeks toegang tot het perron. De rechterzijvleugel bevat een magazijn (met toegang tot het perron) én een afdeling voor goederen. In het centrale deel zien we nog een traphal die zowel toegang geeft tot de kelderruimte én tot de eerste verdieping waar zich een aantal kamers bevinden.
De gevel van het stationsgebouw te Geraardsbergen bestaat uit een centraal dominerend volume van drie traveeën, geflankeerd door twee eenlaagse vleugels van drie traveeën. Een schilddak dekt het middendeel af terwijl de zijvleugels van een afgesnuit zadeldak zijn voorzien. Rechthoekige vensters met schuine bovenhoeken die versierd zijn met een druiplijst zijn kenmerkend voor de gevel van het stationsgebouw in Geraardsbergen. Een fronton met het wapenschild van de stad zet de kroon op het werk van de architect.
In de loop der tijden werd het gebouw vergroot, eerst met het uitbreiden van de eenlaagse zijvleugels en vervolgens het vergroten van het centrale middendeel (zie postkaarten uit de periode 1900 - 1940). Het centrale gebouw vergrootte ten nadele van de rechtervleugel (het goederendepot). Waarschijnlijk is de uitbouw van een apart goederendepot (nu in dienst als depot voor de machinisten en treinbegeleiders) één van de redenen van inkrimping.
Het “nieuwe” station van Geraardsbergen werd ontworpen in de periode 1944-1946. Het werd destijds omschreven als een ultra-modern station. Eigenlijk was het al klaar in 1944, maar pas in september 1946 werd het ingehuldigd in aanwezigheid van minister Rougvaux. De allures en de grandeur van destijds waren evenwel voorgoed verdwenen.
Voor Geraardsbergen en Aalst ontwierp Cluysenaar technische gebouwen zoals een goederenmagazijn en een werkplaats voor de locomotieven mét draaischijven en zelfs stoommachine. De dienstgebouwen zijn eerder sober afgewerkt.De vraag rijst of deze gebouwen te Geraardsbergen ook daadwerkelijk werden gebouwd en op welke plaats. Was het misschien op de plaats waar in de 20ste eeuw het goederenmagazijn werd gebouwd en dat nu dienst doet als depot voor machinisten en treinbegeleiders ?
Ninove
Uit de grondplannen van Cluysenaar mag duidelijk zijn dat zowel het stationsgebouw van Geraardsbergen en Ninove identiek zijn. Ook hier een dominerend middengebouw met zijvleugels. In dat middengebouw bemerken we het bureau van de stationschef met een bureau voor de aankoop van vervoerbewijzen en een traphal naar de eerste verdieping. Een goederenmagazijn neemt één volledige zijvleugel in terwijl de andere zijvleugel een wachtruimte voor de reizigers van eerste en tweede klasse en een aparte ruimte voor de reizigers derde klasse bezit. Vooruitstrevend in die periode zijn de vele manieren waarop de reiziger of het stationspersoneel toegang heeft tot respectievelijk het perron en dienstruimten.
De gevel van het stationsgebouw van Ninove heeft een vergelijkbaar front met het stationsgebouw in Geraardsbergen. Een centraal hoofdgebouw van drie traveeën wordt geflankeerd door zijvleugels van eveneens drie traveeën. Een schilddak dekt het middengedeelte af. Hoekpilasters lopen uit op topstukken en voor dit gebouw maakt Cluysenaar gebruikt van getoogde vensteropeningen met druiplijsten.
Ondanks het inzetten van een voorlopige beschermingsprocedure (door Rika De Backer, toenmalig minister van Nederlandse Cultuur) had de NMBS geen boodschap om dit waardevol relict dat halfweg de 19de eeuw werd opgericht, te behouden. Al op 25 oktober startte de NMBS met de afbraak van het unieke wachtershuisje op het perron. In de nacht van zondag op maandag 13 - 14 november 1977 zou de toenmalige Schepen van Openbare Werken nog tal van telegrammen verzonden hebben onder andere naar de koning en naar de Minister van Verkeerswezen. Aan de voorlopige beschermingsprocedure werd door de NMBS geen belang gehecht... want de definitieve bescherming zou pas op zaterdag 19 november 1977 ingaan. Tegen die dag was het stationsgebouw definitief gesloopt... en zo verrees in Ninove een nieuw minimalistisch stationsgebouw dat in de verste verte de allure mist van het gesloopte Cluysenaarstation.
Aalst
Ongetwijfeld hét pronkstuk in de rist van ontwerpen van J.-P. Cluysenaar is het stationsgebouw van Aalst. Het had niet veel gescheeld of dit station ruimde al in de jaren 70 van de vorige eeuw plaats voor een nieuw modern station. Gelukkig kwam het niet zo ver. Ook te Aalst voorzag Cluysenaar dienstgebouwen (een goederenloods en loodsen voor rollend materieel). Het grondplan is terug symmetrisch van opbouw : centraal een hal met bureau voor ticketverkoop én bureau voor de stationschef. Rechts de wachtzaal voor de reizigers eerste en tweede klasse, daarnaast de wachtzaal voor de reizigers derde klasse. De rechtervleugel bestaat voorts nog uit een ruimte voor de spoorwegarbeiders en een aparte ruimte voor een conciërge. De linkervleugel wordt ingenomen door een bagageruimte, een magazijn en twee bureaus (goederen en bodes). Aan weerszijden van het stationsgebouw bevinden zich enerzijds het "octrooibureau" (eigenlijk een afdeling van de plaatselijke douane en accijnzen) en anderzijds een ruimte voor de corps de garde (politiewacht) te Aalst. Te noteren valt dat Cluysenaar ook de stationsomgeving ontwikkelde tot een nieuwe stadswijk die zo een verbinding maakte met de oude kern van de stad.
Voor de gevel gebruikt Cluysenaar steekboogarcaden op hardstenen zuilen met lijstkapitelen die een galerij vormen en de overgang naar het nieuwe Stationsplein. Die steekboogarcaden zijn een verwijzing naar het historische gebouw De Borse van Amsterdam, gelegen op de Grote Markt van Aalst ! Het middendeel telt twee bouwlagen met voorgevel van drie traveeën en zijgevel van twee traveeën, onder plat dak. De toren is vooruitspringend en de afgelijnde steekboogfries, de kantelen, de flanerende hoekpijlers en de achthoekige erkers geven het geheel de allure van een burcht.
De dienstgebouwen die Cluysenaar ontwierp (loods voor rijtuigen, locomotieven, goederen én een gebouw voor de cokes en stoominstallatie) staan in elk geval ook op het plan van aanleg van het station en het stationskwartier van Aalst dat wordt bewaard in het Aalsters Stadsarchief.
De eerste postkaart toont ons nog een blik op de perronkant vóór de ophoging van de sporen. In De Volksvriend van 5 augustus 1906 lezen we over deze aanbesteding. De ophoging (lijn 50 Brussel-Noord naar Gent Sint-Pieters) werd uitgevoerd als onderdeel van de toenmalige modernisering van de spoorwegen naar aanleiding van de Wereldtentoonstelling van 1913 in Gent. De werken aan de ophoging liepen voorspoedig want zo liet de stationschef aan de plaatselijke krant weten dat de treinen naar Dendermonde al vanaf 13 april 1909 op het verhoogde deel zouden aankomen ! Ook een nieuw seinhuis dat zich uitstrekte over de sporen kwam in dienst. De laatste postkaart toont het stationsgebouw met bovenleiding voor de elektrische tractie. Op 17 oktober 1954 werd om 14.30 uur in aanwezigheid van de ministers van Verkeerswezen en Openbare Werken de elektrische lijn ingehuldigd waardoor Brussel-Aalst op nog geen half uur werd overbrugd. Stoomtreinen bleven evenwel ook actief tot in 1966...
Het heeft weinig gescheeld of in Aalst had men nu een jaren 70 stationsgebouw, absoluut in niets te vergelijken met het pronkstuk wat nu het Aalsterse Stationsplein siert. Al in 1971 blokletterde de Gazet van Aalst dat in 1974 een nieuw station in gebruik zou genomen worden mede dankzij de inspanningen van het stadsbestuur... Ook in 1973 blijven stemmen opduiken om het "Far-Weststation Aalst" af te breken, alleen is volgens de Gazet van Aalst in haar editie van 04/08/73 het niet meer zo zeker dat de NMBS ook aanstuurt op afbraak aangezien er volgens streekinstanties steeds minder reizigers zouden zijn. Halverwege de jaren 70 is het duidelijk dat de infrastructuur in het station hopeloos achterblijft : een armtierige kolenkachel, uitgestelde herstellingen en waterinfiltratie.
Medio 1976 waren er nog volop onderhandelingen aan de gang op het kabinet van minister Chabert over de toekomst van het stationsgebouw. Gelukkig was niet iedereen in Aalst onverdeeld gelukkig met de plannen voor de afbraak. Een beschermingsprocedure werd opgestart, hoewel de NMBS en het stadsbestuur aanvankelijk tegen de klassering zijn. De gevels en daken van de stationsgebouwen werden per ministerieel besluit als monument en als stadsmonument beschermd in 1978. In 1979 blijkt het tij gelukkig gekeerd en is er in de pers opluchting over het feit dat deze industriële archeologie werd behouden... Men kan dus spreken over 10 bange jaren voor het Aalsterse station... Het gebouw werd tussen 1990 en 1993 aangepakt en volledig gerenoveerd en is met stip de parel aan de kroon van het Aalsterse on(t)roerend erfgoed.
Dendermonde
Op 2 januari 1837 werd de spoorlijn Mechelen-Dendermonde als derde tracé van ons nationaal spoorwegnet in gebruik genomen. Het betrof het eerste deel van de westerlijn, die Mechelen met Oostende zou verbinden. Deze lijn, met een lengte van 26.500 meter, werd in 16 maand gerealiseerd. Vanaf 1844 liet de Belgische Staat de uitbreiding van het bestaande net over aan privé-investeerders. Het nieuwe station van Cluysenaar (Dender-Waaslijn) werd opgericht op een braakliggend terrein langsheen de Scheldekaaien, maar diende plaats te ruimen voor de aanleg van de Noordlaan. Dit was dus een apart station en had niets te maken met het reeds opgerichte (houten) stationsgebouw van de Staatsspoorwegen. De luchtfoto rechts toont het stationsgebouw in de buurt van de huidige Noordlaan.
Ook hier heeft de spoorweg geschiedenis gemaakt aangezien de Société Anonyme du chemin de fer de Dendre-et-Waes zich een weg door de vestingwerken diende te banen door het aanleggen van bogen met geringe straal, drie baileybruggen te bouwen over de vestinggrachten, een grote, bestaande brug over de Schelde aan te passen aan het treinverkeer en, ten slotte, een gietijzeren draaibrug te slaan over de Dendermonding...
Zowel Dendermonde als Lokeren zijn buitenbeentjes in vergelijking met de andere stadsstations van Cluysenaar. De indeling van het stationsgebouw te Dendermonde is atypisch : een overdekte ingang met soort van veranda leidt enerzijds naar twee wachtzalen en een bureau en anderzijds naar het goederenmagazijn. Een keuken bevindt zich op het gelijkvloers en staat in contact met een traphal (ook toegankelijk) vanaf het bureau om zich naar de eerste verdieping te begeven waar 3 kamers zijn voorzien, een zolderkamer en een apart zoldertje.
De gevel van het Dender-Waasstation van Dendermonde doet denken aan een Engels landhuis. De trapgevel geeft het geheel zeker en vast mee de sfeer van de romantische tijdsgeest in de welke de gebouwen werden ontworpen.
Lokeren
Net als het stationsgebouw van Cluysenaar te Dendermonde, is het gebouw van de Dender-Waas te Lokeren niet alleen kleiner maar ook helemaal anders opgevat. De oppervlakte is kleiner en er is minder ruimte voor goederen. Misschien heeft dit ook te maken met het feit dat zowel in Dendermonde als in Lokeren al bestaande stations zijn van respectievelijk de lijn Mechelen -Gent en de spoorlijn Gent - Antwerpen (Chemin de fer d'Anvers à Gand). Het station van de Dender-Waas te Lokeren ligt op korte wandelafstand van het station op de lijn Antwerpen - Gent (zie de kaart uit het midden van de 19de eeuw en de prentkaarten en foto).
Opmerkelijk is zijn ook de diverse kamers op de eerste verdieping die wellicht deels ook werden gebruikt voor de dienst. Het stationsgebouw te Lokeren wordt geflankeerd door twee trapgevels die het geheel een symmetrische indruk geven. De inkomhal bevindt zich achter de linker trapgevel (een zeer grote hal) en de trapgevel rechts geeft de uitgang weer. De toren (met dakkapellen) vormt het pronkstuk en bezit een smeedijzeren hekwerk.
Het stationsgebouw van Cluysenaar te Lokeren werd helaas op 11 mei 1940 verwoest bij een bombardement op de stad Lokeren. Ook het station in de stijl van het neoclassicisme (lijn Antwerpen - Gent) werd verwoest.
Nawoord
Door het nalezen van oude krantenartikels is vast te stellen hoe in de jaren 60 en vooral de jaren 70 van de vorige eeuw (onder andere met de komst van de gewestplannen) ook de Denderstreek niet ontsnapte aan ideeën die werden opgestuwd in de vaart der volkeren. Politici en drukkingsgroepen zagen hun tijd rijp om uit te pakken met autosnelwegen en dus ook afbraak van stationsgebouwen. Het stationsgebouw van Ninove werd geslachtofferd, dat van Aalst ontsnapte ternauwernood aan de sloping. Andere stationsgebouwen van de hand van Cluysenaar werden zonder enige vorm van protest afgebroken als het ware als onderdeel van de tijdsgeest.
Voordracht
Op woensdag 10 februari 2016 werd een voordracht gegeven in Geraardsbergen voor de Koninklijke Filatelieclub. Foto : (c) 9500news.be
Bronnen
Architect Jean-Pierre Cluysenaar en de spoorlijn "Dender en Waes" door A. Monteyne, architect en E. Demoen, medewerker M.I.A.T.
Batiments des stations et maisons de garde. Chemin de fer de Dendre-et-Waes d'Ath a Lokeren et de Bruxelles vers Gand par Alost. Jean-Pierre Cluysenaar. Bruxelles. B. Van der Kolk. 1855
De eerste spoorweg in het Land van Aalst. A.J. Van Lul. Het Land van Aalst. Jaargang II, 1950, nr. 4, pp. 147 - 158
De Denderbode, De Volksgazet en De Voorpost Archief
Promenade ferroviaire au pays d'Ath. TSP. Brussel. 1992.
Terugblikken op Geraardsbergen tijdens de ongeluksjaren 1940 - 1945. Een bijdrage tot de geschiedenis van het Geraardsbergse in de Tweede Wereldoorlog. Marc Van Trimpont. 2004.
Bâtiments des stations et maisons de garde (1855)
Het is dankzij de uitgave "Bâtiments des stations et maisons de garde. Chemin de fer de Dendre-et-Waes d'Ath a Lokeren et de Bruxelles vers Gand par Alost" bij B. Van der Kolk in Brussel in 1855 door Jean-Pierre Cluysenaar dat we ons vandaag een goed beeld kunnen vormen van de bijzondere stationsarchitectuur van de Dender-Waaslijn.
Het boekwerk bestaat uit een tekstgedeelte met een voorwoord gedateerd 15/11/1855 door de architect, een beschrijving van de dorpen en steden langs de Dender-Waas spoorlijn in functie van hun (historisch en) economisch belang, het Koninklijk Besluit van 13/05/1852 met de statuten van de Dender-Waas en het convenant van 01/05/1852 die de voorwaarden van de concessie stipuleren. Het tekstgedeelte wordt afgesloten met een inhoudstafel gevolgd door 32 kleurplaten met de ontwerpen. Plaat 33 is een overzichtskaart van de Dender-Waaslijn. De kaarten werden gedrukt bij de Imprimerie lithographique des Galeries St. Hubert, de opvolger van de bekende Imprimerie des Beaux-Arts. Een aantal platen dragen de vermelding Imprimerie du Passage du Prince 10 (sinds 1854 was de opvolger van de Imprimerie des Beaux-Arts hier gevestigd).
